Gibbs

Nguyễn Ngọc Chu

25-5-2025

1. GIÁ THÀNH ĐƯỜNG SẮT CAO TỐC HÀ NỘI – TP.HCM


Theo báo cáo của Ngân hàng Thế giới có tiêu đề “High-Speed Railways in China: A Look at Construction Costs”, được công bố vào ngày 10 tháng 7 năm 2014, chi phí xây dựng đường sắt cao tốc (ĐSCT) tại Trung Quốc (TQ) thấp hơn khoảng một phần ba so với các quốc gia khác [1]. Báo cáo chỉ ra rằng chi phí xây dựng trung bình của đường sắt cao tốc tại Trung Quốc dao động từ 17 đến 21 triệu USD/km, trong khi chi phí tại châu Âu thường từ 25 đến 39 triệu USD/km, và tại California (Mỹ) có thể lên đến 56 triệu USD/km [1, 2].

Lấy các tuyến đường sắt sau đây làm ví dụ cụ thể.

1.1. Tuyến Lan Châu – Tân Cương [3, 4]

• Tổng chiều dài: 1.776 km.

• Chi phí xây dựng: 143,5 tỷ nhân dân tệ (~20,6 tỷ USD).

• Chi phí mỗi km: ~81 triệu nhân dân tệ (~11,6 triệu USD).

• Tổng chiều dài: 1.776 km.

• Thời gian thi công: 4 năm (2009–2013).

• Đặc điểm:

+Tuyến này là tuyến đường sắt cao tốc cao nhất thế giới, có các đoạn đường đạt độ cao lên đến 3.607 m.

+ Tuyến có 226 đường hầm với tổng chiều dài 177 km (10%), trong đó có đường hầm Yangier dài 10 km.

+ Tuyến có 684 cây cầu và cầu cạn với tổng chiều dài 468 km (26,35%).

+ Rào chắn cát: Lắp đặt hàng rào chắn cát nhiều lớp và các rào chắn hình bàn cờ cao, giúp giảm tốc độ di chuyển của cát.

1.2. Tuyến Quý Dương – Quảng Châu [5]

• Tổng chiều dài: 856 km.

• Chi phí xây dựng: 85,8 tỷ nhân dân tệ (~12,5 tỷ USD).

• Chi phí mỗi km: ~100 triệu nhân dân tệ (~14,6 triệu USD).

• Thời gian thi công: 6 năm (2008–2014).

• Đặc điểm: Tuyến này đi qua địa hình núi non hiểm trở, với 270 hầm và 510 cầu, chiếm 83% chiều dài tuyến.

1.3. Tuyến Cáp Nhĩ Tân–Đại Liên [6]

• Tổng chiều dài: 904 km.

• Chi phí xây dựng: 95 tỷ nhân dân tệ (~13,5 tỷ USD).

• Chi phí mỗi km: ~105 triệu nhân dân tệ (~15 triệu USD).

• Tổng chiều dài: 904 km.

• Thời gian thi công: 5 năm (2007–2012).

• Đặc điểm: Đây là tuyến đường sắt cao tốc đầu tiên hoạt động ở vùng khí hậu lạnh giá, với nhiệt độ mùa đông xuống dưới -30°C. Tuyến này có thiết kế đặc biệt để chống băng tuyết và được trang bị công nghệ chống đóng băng.

1.4. Tuyến Bắc Kinh – Thượng Hải [7]

• Tổng chiều dài: 1.318 km

• Tổng chi phí xây dựng: 220 tỷ nhân dân tệ (~31,6 tỷ USD)

• Chi phí xây dựng mỗi km: ~167 triệu nhân dân tệ (~23,4 triệu USD)

• Số km đường hầm: 16,1 km (chiếm khoảng 1,2% tổng chiều dài)

• Số km trên cầu: 1.060,6 km (chiếm khoảng 80,5% tổng chiều dài)

• Tổng thời gian thi công: 4 năm (2008–2012)

1.5. Tuyến Berlin–Munich [8]

Là một trong những dự án hạ tầng lớn và đắt đỏ tại Đức kể từ khi thống nhất.

• Chiều dài tuyến: Khoảng 623 km (tuyến qua Halle)

• Thời gian thi công: 25 năm (từ năm 1991 đến năm 2017).

• Chi phí xây dựng: Ước tính khoảng 10 tỷ euro (~11,8 tỷ USD).

• Chi phí mỗi km: Khoảng 19 triệu USD/km (thời giá kéo dài từ năm 1991, tính theo thời giá thay đổi có thể cao hơn)

• Đặc điểm kỹ thuật: Tuyến đi qua khu rừng Thüringer (Thuringian Forest), yêu cầu xây dựng 22 đường hầm và 29 cây cầu.

1.6. Tuyến Shin-Aomori (Honshu) – Shin-Hakodate-Hokuto (Hokkaidō) [9]

• Chiều dài tuyến: Khoảng 149 km từ Shin-Aomori (Honshu) đến Shin-Hakodate-Hokuto (Hokkaidō).

• Chi phí xây dựng:

o Tổng chi phí: Ước tính khoảng 467 tỷ yen (tương đương khoảng 4,67 tỷ USD vào thời điểm đó).

o Chi phí mỗi km: Khoảng 3,13 tỷ yen/km (tương đương khoảng 31 triệu USD/km).

• Thời gian thi công: Khoảng 11 năm, từ năm 2005 đến năm 2016.

1.7. Dự toán Tuyến HÀ NỘI – TP HCM

Theo như VinSpeed đã đề xuất [10,11]:

• Tổng mức đầu tư: 63,85 tỷ USD,

• Tổng chiều dài của tuyến: 1541 km

• Chi phí mỗi km: 41,43 triệu USD/km.

• Kết cấu tuyến: 60% cầu, 10% hầm, 30% nền đất.

Tổng hợp lại CHI PHÍ TRUNG BÌNH 1 KM:

• Tuyến Lan Châu – Tân Cương: ~11,6 triệu USD

• Tuyến Quý Dương – Quảng Châu: (~14,6 triệu USD

• Tuyến Cáp Nhĩ Tân – Đại Liên: ~15 triệu USD

• Tuyến Bắc Kinh – Thượng Hải: ~23,4 triệu USD

• Tuyến Berlin – Munich: ~19 triệu USD

• Tuyến Honshu – Hokkaidō: ~ 31 triệu USD

• Tuyến Hà Nội – TP.HCM: dự toán 41.43 triệu USD

So sánh với các tuyến Đường sắt cao tốc (ĐSCT) đã xây dựng của Trung Quốc, Đức và Nhật Bản thì giá thành ĐSCT Hà Nội – TP.HCM rất đắt.

Có người sẽ viện dẫn tuyến ĐSCT Jakarta–Bandung thi công 2016 đưa vào vận hành 2023, có tổng chiều dài 142,3 km, tổng chi phí 7,3 tỷ USD (122.000 tỷ Rupiah Indonesia) với suất đầu tư 52 triệu USD/km để so sánh. Nhưng từ con số 52 triệu USD/km của tuyến Jakarta–Bandung cho ta hai nhận xét:

• Trung Quốc xây dựng ĐSCT cho nước ngoài khác với cho chính Trung Quốc.

• Sự lãng phí (không ngoại trừ tham nhũng) trong quản lý xây dựng ở Indonesia là rất lớn.

Giá thành cao của tuyến ĐSCT Jakarta–Bandung là bài học cảnh tỉnh cho Việt Nam, chứ không phải theo đó để ước lượng dự toán, và an ủi là chưa phải cao nhất.

Cuối cùng, là công dân Việt Nam, tiền Nhà nước Việt Nam bỏ ra để xây dựng ĐSCT cũng chính là tiền của bạn. Nếu bạn là chủ của dự án ĐSCT Hà Nội – TP.HCM, hãy tự trả lời:

– Bạn có chấp nhận con số khái toán trong nghiên cứu tiền khả thi là 61,35 tỷ USD và suất đầu tư 41.43 triệu USD/km không?

– Bạn có đồng ý đưa số tiền 61,35 tỷ USD cho một đối tác cam kết làm cho bạn, dù đối tác đó chưa làm ĐSCT bao giờ?

– Bạn có đồng ý đưa số tiền 61,35 tỷ USD mà không cần biết mình sẽ có tuyến ĐSCT với công nghệ của nước nào? Do ai xây dựng? An toàn như thế nào? Chất lượng ra sao? Là của Đức, Nhật, Pháp, Trung Quốc hay là tổng hợp chắp vá của nhiều xuất xứ?

2. BÀI TOÁN VỀ GÓP VỐN VÀ CỔ PHẦN

Theo đề xuất của VinSpeed thì tổng giá trị đầu tư của dự án là 63,95 tỷ USD [11] (chưa tính giá trị đất, giá trị dịch vụ thương mại).

VinSpeed tự thu xếp góp vốn 12,27 tỷ USD.

Nhà nước góp vốn bằng 49 tỷ USD tiền mặt, 17 tỷ USD tiền giá trị đất (TOD) và 2,68 tỷ USD tiền giải phóng mặt bằng (63,95 tỷ USD – (12,27 tỷ USD + 49 tỷ USD)).

Vậy đóng góp của Nhà nước là bao nhiêu? Đóng góp của VinSpeed là bao nhiêu?

Làm tròn, Nhà nước đóng góp 84,84% và VinSpeed 15,16%.

Còn nếu tính thêm 5 tỷ USD giá trị thương mại từ quảng cáo và dịch vụ như trong tính toán của Bộ GTVT [12] thì cổ phần của Nhà nước sẽ còn lớn hơn và cổ phần của VinSpeed sẽ giảm đi.

3. THỜI GIAN HOÀN VỐN VÀ THỜI GIAN KHAI THÁC

VinSpeed đề xuất thời gian khai thác 99 năm.

Theo tính toán của Bộ GTVT, thời gian hoàn vốn là 33,61 năm [13].

VinSpeed đề xuất hoàn trả tiền vay sau 35 năm.

Vậy từ năm thứ 36 đến năm thứ 99 Nhà nước có được hưởng gì không?

Đã có đề xuất cho thuê đất 99 năm. Con số 99 năm một cách ngẫu nhiên nhắc đến sự kiện nhà Thanh buộc phải nhượng Hong Kong cho Anh quốc 99 năm.

Thời hạn khai thác các dự án BOT tối đa là 30 năm. Nghiên cứu tiền khả thi ước lượng thời gian hoàn vốn là 17 năm và 33,61 năm [12]. VinSpeed dự tính trả hết nợ cho Nhà nước sau 35 năm.

Giá thành ĐSCT của Trung Quốc là rẻ nhất, và thi công cũng nhanh nhất. So với giá thành dự toán ĐSCT Hà Nội – TP.HCM, giá của Trung Quốc chỉ ở khoảng 30% – 50%.

Giá thành ĐSCT của châu Âu và Nhật cũng chỉ dao động trong khoảng 20 – 30 triệu USD/km, chiếm 45%- 70% giá dự toán ĐSCT Hà Nội – TP.HCM.

Dù công nghệ Trung Quốc hay Nhật Bản hoặc châu Âu, thì thời gian hoàn vốn của tuyến ĐSCT Hà Nội – TP.HCM sẽ được rút ngắn trông thấy, tương ứng với chi phí xây dựng.

Không thể nghĩ đến thời hạn 50 năm.

4. MỨC ĐỘ MẠO HIỂM

Trên thế giới đã có mô hình nào như thế này chưa?

Có Nhà nước nào chịu đứng vào vai trò như thế này không?

Dự án không thành công, ai sẽ trả tiền lại cho Nhà nước?

Có ngân hàng hay tổ chức nào có thể cho vay khối lượng tiền 49 tỷ USD với lãi suất 0% trong 35 năm mà không có thế chấp không?

Tiền của cá nhân bạn, bạn có cho vay như vậy không?

Nếu cá nhân không cho vay, bạn có khuyến khích người khác cho vay không?

5. VAI TRÒ KINH TẾ NHÀ NƯỚC NHƯ THẾ NÀO?

Tại sao Nhà nước đóng góp 84,84% vốn đầu tư mà phải giao cho đối tác làm chủ?

Là người đề xuất xây dựng ĐSCT Hà Nội – TP.HCM, khẳng định hoà vốn sau 33,61 năm, và sau đó có lời, tại sao Bộ GTVT (nay là Bộ Xây Dựng) không đứng ra để kinh doanh lấy lời?

Tại sao các tập đoàn Nhà nước không tự nhận làm ĐSCT?

Quốc Hội phê duyệt dự án theo đề xuất của Bộ GTVT, các ĐBQH nghĩ gì về tình thế này?

VinSpeed mới thành lập, hoàn toàn không có kinh nghiệm về đường sắt như Bộ GTVT, nhưng đề xuất làm ĐSCT với các yêu cầu vô tiền khoáng hậu. Nó phản ánh tình thế của dự án ĐSCT Hà Nội – TP.HCM.

Kinh tế tư nhân có những ưu thế vượt trội mà kinh tế tập thể không thể có. Phải mở rộng vai trò kinh tế tư nhân. Đó là điều không bàn cãi.

Nhưng cũng là kinh tế nhà nước, tại sao các tập đoàn kinh tế nhà nước của Trung Quốc lại hùng mạnh?

Toàn bộ 48.000 km ĐSCT đã khai thác, nhiều ngàn km ĐSCT đang xây dựng đều do các tập đoàn kinh tế nhà nước Trung Quốc đảm nhiệm. Trong đó rất nổi trội là China Railway Group Limited (CREC), China State Railway Group Co., Ltd, China Railway Construction Corporation, CRRC Corporation Limited, China Communications Construction Company, và còn nhiều tên tuổi khác nữa.

Về mặt khoa học, Đại học Giao thông Bắc Kinh từng giữ vị trí số 1, Đại học Đồng Tế Thượng Hải từng có vị trí số 4 và Đại học Giao Thông Thượng Hải nằm trong top 12 của xếp hạng thế giới theo số lượng các bài báo nghiên cứu về kỹ thuật giao thông. Phản ánh vị thế hàng đầu của Trung Quốc trong lĩnh vực công nghệ GTVT.

Cùng mô hình thể chế, thực tế hùng mạnh của các tập đoàn kinh tế nhà nước Trung Quốc minh chứng rằng về cơ chế vận hành, về nhân sự, về quản lý – Việt Nam cần phải có những thay đổi căn bản.

6. THỜI GIAN THI CÔNG

Lấy thí dụ về thời gian thi công của hai tuyến ĐSCT Trung Quốc. Sau đây là ba tuyến ĐSCT của

– Tuyến Lan Châu – Tân Cương, Tổng chiều dài: 1.776 km, Thời gian thi công: 4 năm (2009–2013).

– Tuyến đường sắt cao tốc Bắc Kinh – Thượng Hải, Tổng chiều dài: 1.318 km, Tổng thời gian thi công: 4 năm (2008–2012).

Tuyến Tuyến Lan Châu – Tân Cương dài hơn tuyến Hà Nội – TP.HCM 235 km. Tuy tỷ lệ nền đất 63,65% cao hơn 30% của tuyến Hà Nội – TP.HCM phải xây tường chắn cát sa mạc và đường tunen rất dài chiếm 10%. Tuyến Bắc Kinh – Thượng Hải ngắn hơn tuyến Hà Nội – TP.HCM 223 km nhưng có chiều dài cầu hầm chiếm 81,7% so với 70% của tuyến Hà Nội – TP.HCM. Chiều dài của đường hầm cầu (bao gồm cả cầu sông và cầu cạn) đẩy giá thành lên rất cao.

Từ thực tế thời gian thi công 4 năm của hai tuyến nêu trên, thì thời gian thi công 5 năm của tuyến Hà Nội – TP.HCM không phải là vấn đề lo ngại.

7. AI THỰC SỰ SẼ LÀM ĐSCT HÀ NỘI – TP.HCM?

– Xét về giá thành và thời gian xây dựng, khó mà thoát khỏi Trung Quốc.

– Các đối tác Nhật và châu Âu chỉ có chỗ đứng với xác suất không lớn.

Chúng ta bỏ tiền ra để thuê các hãng nước ngoài xây dựng ĐSCT. Đoàn tàu cao tốc có dán mác của ta thì thực chất cũng do nước ngoài sản xuất. Điều này không có gì phải che dấu, cũng không có gì để phô trương.

8. LÀM CHỦ CÔNG NGHỆ GÌ?

ĐSCT Tōkaidō Shinkansen thay đổi tốc độ theo thời gian như sau:

– 1964: 210km/h;

– 1985: 220 km/h, tàu Series 100;

– 1992: 270 km/h, tàu Series 300;

– 1999: 285 km/h, tàu Series 700;

– 2020: 285- 320 km/h, tàu N700A/ N700S.

Tốc độ tăng lên là do:

– Cải tiến về hạ tầng đường ray;

– Cải tiến về toa tàu;

– Cải tiến về đầu máy;

– Cải tiến về điều khiển và an toàn.

Chúng ta chỉ có thể sử dụng công nghệ cũ đã chuyển giao phục vụ cho tuyến đường đã xây dựng. Mà cũng chỉ một phần.

Nếu phải làm thêm một tuyến ĐSCT mới nữa, thì công nghệ cũng sẽ thay đổi.

Chúng ta không thể làm chủ được công nghệ mới. Mọi thay đổi công nghệ mới đều phụ thuộc vào nước ngoài.

Muốn nâng tốc độ tuyến đường đã xây dựng, muốn có toa tàu, đầu máy, hệ thống điều khiển mới, chúng ta phụ thuộc vào nước ngoài.

9. CÓ NÊN BỎ TẤT CẢ TRỨNG VÀO MỘT GIỎ?

Phương Tây có câu ngạn ngữ “Đừng bỏ tất cả trứng vào một giỏ”. Một câu ngạn ngữ khác là “Đừng cá cược nông trại”. Người phương Đông nói “Đừng cá cược cả gia tài”. Dự án ĐSCT Hà Nội – TP.HCM cần được chia thành 3- 5 đoạn.

10. ỦNG HỘ CÁC DOANH NGHIỆP TƯ NHÂN NHƯ THẾ NÀO?

VinSpeed vừa thành lập được mấy tuần. Nhưng VinSpeed xin đảm nhận dự án thế kỷ, thuộc hàng lớn nhất trong lịch sử các dự án kinh tế của Nhà nước CHXHCN Việt Nam cho đến thời điểm hiện tại.

VỀ TINH THẦN VÀ CHỦ TRƯƠNG:

Việc VinSpeed xin làm ĐSCT là rất đáng hoan nghênh, là đáng khuyến khích. Là tự nguyện tham gia đóng góp vào sự phát triển kinh tế quốc gia, thể hiện vai trò của các doanh nghiệp tư nhân. Là thực hiện chủ trương huy động mọi nguồn lực trong xã hội để phát triển đất nước.

VinSpeed tự tin nhận vì tin vào tài năng quản lý và khả năng huy động tài chính. Có tài chính thì thuê được chuyên gia giỏi, thuê được tư vấn, thuê được nhà thầu. Họ sẽ làm thay cho VinSpeed. Cái mà VinSpeed cần là khả năng thương mại, để mua được giá đúng, thuê được đúng giá. Cái mà VinSpeed hy vọng có ưu thế là năng lực quản lý. Quản lý giỏi thì biết chọn người, chọn đối tác, chọn thiết bị. Trên hết là khả năng tìm nguồn tài chính. Khi dự án có tài chính dồi dào, tất có đối tác tự tìm đến để kiếm lời.

Nhưng quan trọng nữa, để quản lý không rơi vãi, để mua đúng giá, nguyên nhân sâu xa là làm việc cho lợi ích của chính mình. Tài sản làm ra là của chính mình chứ không phải của ai đó.

VỀ KHÍA CẠNH TÀI CHÍNH:

Không cần đến vay vốn Nhà nước, với lượng vốn dự kiến huy động 12,27 tỷ USD, VinSpeed có thể tham gia đầu tư cho tuyến Hà Nội – Vinh (281 km), hay Hà Nội – Huế (621 km), thậm chí Hà Nội – Đà Nẵng (701 km) tuỳ công nghệ. Cũng có thể lựa chọn tuyến TP.HCM – Nha Trang (361 km) hay TP.HCM – Quy nhơn (631 km).

VỀ KHÍA CẠNH CHUYÊN MÔN:

VinSpeed vừa mới thành lập, không có đội ngũ cán bộ chuyên môn về GTVT, càng hoàn toàn chưa có kinh nghiệm về thi công các dự án đường sắt.

Ở mặt khác, VinSpeed thuộc tập đoàn Vingroup, mà Vingroup đang chỉ thành công trong lĩnh vực bất động sản.

11. QUYẾT ĐỊNH THUỘC VỀ CHÍNH PHỦ:

Việc chấp nhận VinSpeed tham gia xây dựng ĐSCT như thế nào là vấn đề cần xem xét kỹ lưỡng của Chính phủ.

Không chỉ VinSpeed, các tập đoàn tư nhân khác cũng nên tham gia xây dựng ĐSCT. Nhiều tập đoàn tư nhân tham gia, tuyến ĐSCT Hà Nội – TP.HCM càng có cơ hội để hoàn thành trong vòng 5 năm. Và các tập đoàn Nhà nước càng không thể đứng ngoài. Để các tập đoàn Nhà nước tham gia, cần phải cách mạng về cơ chế và tổ chức, ít nhất là đối với dự án ĐSCT.

12. BỘ CHỈ HUY CHIẾN DỊCH

Trong nhân dân và trong các cơ quan nhà nước, không phải không có người giỏi. Chỉ có Nhà nước chưa có cơ chế phù hợp để chọn được người giỏi, trước hết là trong cơ quan Nhà nước, sau nữa là trong nhân dân. Các tập đoàn kinh tế Trung Quốc là minh chứng. Đừng đổ lỗi hết cho thể chế. Vai trò của Lãnh đạo rất quan trọng.

Đánh Điện Biên Phủ, Bác Hồ và Bộ Chính trị quyết định thành lập Bộ chỉ huy Chiến dịch Điện Biên Phủ, cử Đại tướng Võ Nguyên Giáp làm Tổng chỉ huy. Trước lúc đại tướng Võ Nguyên Giáp lên đường, Bác Hồ trao quyền bằng 4 chữ “Tướng quân tại ngoại” và căn dặn: “Lần này ra trận, Tổng Tư lệnh toàn quyền quyết định, thắng là thắng cả nước, thua là thua chỉ một mình chú”.

Trong “Tổng tiến công và nổi dậy mùa xuân năm 1975”, trước khi tiến vào Sài Gòn, Bộ Chính trị và Quân ủy Trung ương quyết định thành lập Bộ Chỉ huy Chiến dịch Hồ Chí Minh, cử Đại tướng Văn Tiến Dũng làm Chỉ huy trưởng, dưới sự chỉ đạo trực tiếp của Bí thư Thứ nhất Lê Duẩn kiêm Bí thư Quân uỷ Trung ương.

Trước đây, để bắt đầu một trận đánh quan trọng, Lãnh đạo Đảng và Nhà nước đều thành lập một Bộ chỉ huy gồm những người tài giỏi, có đủ trí tuệ và phẩm chất để đảm đương trách nhiệm. Những trận đánh lớn nhất, quan trọng nhất, đều có sự chỉ đạo trực tiếp của người lãnh đaọ cao nhất. Vì thế, ba cuộc chiến tranh chống xâm lược giai đoạn 1946-1980 mới giành được thắng lợi.

Vào thời bình, năm 1992, nhờ Thủ tướng Võ Văn Kiệt trực tiếp chỉ đạo nên Dự án đường dây 500kV Bắc – Nam mới hoàn thành trong hai năm 1992-1994. Triển khai dự án quyết liệt đến mức nếu dự án thất bại Thủ tướng Võ Văn Kiệt sẽ từ chức và Bộ trưởng Bộ Năng lượng Vũ Ngọc Hải phải ngồi tù. Thủ tướng Võ Văn Kiệt đã đến nhà tù trao huy hiệu đường dây 500kV cho Bộ trưởng Vũ Ngọc Hải. Thực tế, không có Thủ tướng Võ Văn Kiệt thì đã không có đường dây 500kV Bắc – Nam [14].

Một trong các lợi thế của các tập đoàn kinh tế tư nhân so với các tập đoàn kinh tế nhà nước là tính kịp thời của quyết định. Có lãnh đạo cao nhất mới có quyết định kịp thời. Chỉ trong chiến tranh, môi trường chiến trận mới ép buộc chúng ta tạo ra cơ chế toàn quyền.

Dự án ĐSCT Bắc – Nam là dự án thế kỷ. Dự án ĐSCT Bắc – Nam xứng đáng được có một Bộ chỉ huy chiến dịch gồm những người tài giỏi, những người có khả năng độc lập ra quyết định. Hơn thế nữa Dự án ĐSCT Bắc – Nam rất cần sự chỉ đạo trực tiếp của người lãnh đạo cao nhất.

TƯ LIỆU DẪN:

[1] https://finchannel.com/cost-of-high-...rld-2/2014/07/

[2] https://transitcosts.com/high-speed-...data-analysis/

[3] https://www.chinadaily.com.cn/2014-0...t_17580743.htm

[4] https://en.wikipedia.org/wiki/Lanzho...-speed_railway

[5] https://en.wikipedia.org/wiki/Guiyan...-speed_railway

[6] https://en.wikipedia.org/wiki/Harbin...-speed_railway

[7] https://www.wired.com/2008/04/full-speed-ahea/

[8] https://en.wikipedia.org/wiki/Berlin...-speed_railway

[9] https://it.wikipedia.org/wiki/Hokkaid%C5%8D_Shinkansen

[10] https://vietnamfinance.vn/duong-sat-...h-d116789.html

[11] https://vnexpress.net/thu-tuong-yeu-...d-4888496.html

[12]https://vneconomy.vn/duong-sat-toc-do-cao-bac-nam-hoan…

[13] https://www.qdnd.vn/kinh-te/tin-tuc/...-61-nam-803822

[14] https://thanhnien.vn/tranh-cai-duong...1851522188.htm

__________________